Поговорка «от добра добра не ищут» наверняка знакома инженерам концерна Toyota. Поэтому рестайлинг 5-ти дверного среднеразмерного внедорожника Toyota Land Cruiser Prado имеет скорее маркетинговые корни, чем конструкторские.

Как бы то ни было, но интрига о подробностях обновления Prado разворачивалась строго по канонам рекламного жанра. Завеса таинственности, дозированные утечки «секретной» информации и, наконец, официальная презентация новинки за 4 месяца до нового модельного года.

Land Cruiser Prado – дитя жесткой конкуренции на не самом массовом рынке внедорожников высокого класса. Название дано было в пику легендарным английским внедорожникам, а рост комфорта шел в борьбе за покупателя с вечным конкурентом, компанией Mitsubishi. Маркетологов лидера японского автопрома всегда понять непросто. Название практически аналогичное флагманской модели было дано автомобилю, построенному на совершенно иной платформе. Что это, нехватка фантазии? Вряд ли. Скорее хитрый ход, по подкреплению имиджа авторитетом старшего брата. Предки у них общие – легкие военные грузовички для бездорожья.

Первое поколение было фактически облегченной модификацией Land Cruiser, выпуск которой начался в 1987 г. Уже во втором пути разошлись. Прадо первым получил независимую переднюю подвеску, а основой для него стало шасси N185, то же самое, которое несет на себе утилитарный внедорожник Toyota 4Ranner. Несмотря на вполне внедорожную основу, второе поколение Прадо, которое производили с 1996 по 2002 год, уже приобретает характерные современные черты «городского джипа».

Вообще, если положить рядом фотографии всех четырех поколений, то складывается впечатление, что сухощавый мускулистый парень взрослеет, полнеет, обрастает жирком, и от этого глаза (передние фары) становятся все уже. Тем не менее, внедорожные возможности сохраняются, но сочетаются с растущим комфортом. В третьем поколении появился дифференциал Torsen с возможностью его блокировки. В четвертом поколении Прадо заметно потяжелел, что потребовало усиления несущей лонжеронной рамы.

Разработчики Прадо экспериментировали довольно много с системой обеспечения полного привода. Часть дизельных модификаций, имеющих механическую коробку передач, имели подключаемый передний привод при постоянном заднем. У большинства версий основа – постоянный полный привод с различным распределением передаваемого крутящего момента между осями. В автомобиле третьего поколения на переднюю ось подается 40%, в четвертом поколении центральный дифференциал распределяет тягу поровну. При наличии Multi-Terrain System, распределение усилия может автоматически меняться от 30 до 70 %. Интеллектуальная система распределяет усилия в зависимости от того, движется автомобиль по грязи, камням, песку, снегу или какой еще поверхности.

Обновленный Land Cruiser Prado в цифрах

Прадо имеет весьма внушительную длину, приближающуюся к полноразмерным внедорожникам - 4780 мм. Подрос он благодаря новому бамперу. По той же причине ширина увеличилась на 1 см. Клиренс слегка уменьшился и составляет 220 мм, как у «Нивы», а это маловато для внедорожника с колесной базой 2790 мм. Тем более, что передний свес увеличился на 4 см. Рестайлинговый Land Cruiser Prado 150, как истинный внедорожник, может комплектоваться дизельным двигателем, объем которого 3,0 л, а мощность 190 л.с. Двигатель весьма экономичен. Расход 8,1 л на 100 км. Бензиновые двигатели активнее потребляют топлива: 4-х литровый – 10,5 литра, а двигатель с объемом 2,7 л – на 1,7 литра больше. Разгон до первой сотни на дизеле 11,7 с, на бензиновом моторе – 9,2 с. Динамика не слишком впечатляет, потому что машина получилась довольно тяжелая. Масса при разных комплектациях колеблется от 2100 кг до почти 2,5 тонн.

Хорошо ли рулится на «Прадике»?

Land Cruiser Prado 150 содержит в себе многие плоды научно-инженерной мысли, но достаются они покупателям дозированно. Например, в простых модификациях (если такое слово применимо к ЛэндКрузеру) и задняя подвеска – простая, зависимая с обычным набором пружин и рычагов. Если автомобиль в люксовом исполнении, то и подвеска «круче». Она дополнена пневматикой и, имеет гидравлические телескопические амортизаторы, а также оснащена стабилизатором поперечной устойчивости. Хорошо хоть передняя подвеска одинакова для всех.

При конструировании внедорожников всегда уделяется большое внимание подвеске, потому что приходится совмещать трудносовместимое. Необходимы большие ходы подвески для уверенного движения по неровностям, но она должна быть и достаточно мягкой для удобства VIP-джиперов. При этом тяжелому автомобилю с высоким центром тяжести нужна устойчивость при скоростном прохождении поворотов. В Prado все это сочетается достаточно гармонично, как за счет механической составляющей, так и при помощи электроники. Все это вместе Тойота назвала не совсем понятным термином KDSS Kinetic Dynamic Suspension System в переводе – что-то неподобие "кинетической активной системы подвески".

Очень удобно, что на дисплее бортового компьютера, получающего информацию от видеокамеры, можно отображать положение колес в близком будущем. Примерно в полутора метрах от настоящего их положения. Такая «фича» позволяет точно двигаться по гребням разбитой лесовозами дороги или по узким мостикам. Есть также системы помогающие оптимизировать работу машины на малой скорости в время движения с боковым креном, чтобы не допустить опрокидывания и не заглушить двигатель при недостаточном нажатии педали газа.

От добра добра не ищут

После обзора конструктивно-технических параметров напрашивается мнение, что рестайлинг все же проводился именно по такому принципу. Сбалансированные технические характеристики и передовые технологии обеспечивают хорошие продажи отработанной конструкции. И пока Прадо продается уверенно, рестайлингом занимаются в основном дизайнеры, компьютерщики да экологи.

Последним удалось убедить производителей уменьшить выбросы токсичных газов до уровня требований Евро-5. IT-специалисты, совершенствуя способы подачи информации водителю, предложили новый сенсорный дисплей. Наибольшие изменения коснулись внешнего вида. С точки зрения дизайнеров автомобиль стал иметь долее мужественный вид, хотя это весьма спорно. Изменение формы фар может вызывать и другие ассоциации, такие как «монголоидная внешность» (а чего же вы хотите от японца?) или злой прищур глаз. А можно нафантазировать и подведенные тушью модницы уголки век.

Что в салоне?

Салон не поражает роскошью, но комфорт на высшем уровне. Правда только когда на втором ряду разместились не больше двух человек. Для троих тесновато. На японцев рассчитано. В дизайне интерьера основные изменения видны на центральной консоли. Положение кнопок управления изменилось очень значительно. Стало ли удобнее, покажет опыт эксплуатации. Не найдутся на привычном месте и органы управления климатом. Зато переключатели работы подвески и управление системами полного привода расположились так, чтобы ими можно было манипулировать на ощупь, отвлекаясь от внедорожной ситуации только на новый семидюймовый информационно-развлекательный дисплей. Приятнее стало зимой пощупать рулевое колесо, которое обзавелось подогревом.

В остальном то же, что было. Удобные сиденья с разнообразными возможностями трансформации салона. Если внутри всего два человека, то в дополнение к людям в Прадо можно уложить почти два кубометра дров или двадцать тюков соломы. Интересно, сделает ли кто-нибудь это, не обращая внимания на кожаный салон?

Недешевое удовольствие

Кстати, о ценах на рестайлинговый Land Cruiser Prado 150. Выбор, как говорится, на любой кошелек. Но только, если этот кошелек достаточно толст. Отправляясь в салон, нужно прихватить, как минимум, один миллион и еще 723 тысячи рублей за автомобиль, комплектации "стандарт" с МКПП. Та же версия, но с 4-х ступенчатым «автоматом» стоит 1 773 000 p.

Желаете дизель? Не вопрос! Два миллиона да восемь тысяч сверху и дизельный Прадо ваш. Но только в комплектации «комфорт». В стандарте не предлагается. Наверное, японцы считают, что на бездорожье, где реально нужен дизелек, без комфорта нельзя. Не катались они на по тайге на УАЗах... А еще лучше взять за 2 368 000 «престиж» с дизелем. Иначе серьезному человеку грязь месить не престижно.

При переходе от «престижа» к «люксу» цена естественным образом растет, но демонстративно не доходит до трехмиллионной планки. Всего лишь 2 936 000 за комплектации «спорт» и «люкс» с 4-х литровым монстром под капотом. Но не волнуйтесь, дилеры найдут, чем округлить ценник!

Отзывы

Обзоры и тесты

Комментарии  

0 # Алексей 26.12.2013 23:11
Я полностью поддерживаю критику о уменьшенном клиренсе. Современные внедорожники все больше становятся любителями городских дорог. Что за фермеры будут возить тюки соломы в машине стоимостью 90 тыс.долл.? :D Салон действительно шикарный и заслуживает должного внимания. Как по мне фары больше похожи на «монголоида» который в добавок еще и прищурился. ;-)
Комментировать | Ответить с цитатой | Цитировать | Пожаловаться
0 # Alex 10.02.2015 13:16
Как по мне, то 70 лучше...
Комментировать | Ответить с цитатой | Цитировать | Пожаловаться